长城DHT混动平台可以延伸出油电混合和插电混动两大类动力系统，而且两个大类通过不同的发动机和电机组合又可以延伸出多个小类，用于不同定位取向的车型上。目前长城DHT混动平台组合出了三款动力，如下图所示：
长城DHT混动技术是什么水平
平心而论，长城DHT有模仿的地方也有独创的之处，模仿的地方是整套系统的工作原理以及结构与本田的i-MMD类似，低速时由电机驱动，高速时发动机和电机一起驱动，低电量时发动机一边发电一边驱动车辆。
但这并不怪长城，因为丰田筑起了很高的混动专利壁垒，只有本田混动的方案才能绕开这些封锁，其他人要做这类型混动只能模仿本田，包括比亚迪的DM-i混动也是模仿本田。
至于创新的地方，是在两挡减速器混动。长城DHT混动的发动机与发电机是一直相连的，在车速比较高的时候发动机正在驱动车辆，此时如果你还想加速超车，发电机会消耗一部分发动机的动力，让你觉得超车很慢。
于是长城就在DHT发动机和发电机相连之处加入了一个两挡减速器，高速匀速行驶时发动机通过高挡位带动发电机，踩下油门进行高速超车，减速器就会切换到低速挡位减少发动机动力损耗。
在中低速混动逻辑上，DHT和本田i-MMD也有差异，本田的i-MMD电量充足时，开到60km/h都还能依靠纯电驱动，而DHT在大概35km/h的时候发动机就已经介入驱动，所以DHT的动力衔接以及平顺性都相当好，不过油耗会高一些，根据官方公布的数据，高功率版DHT混动系统的中级车型在城市工况下油耗为5L/100km，高速油耗则为6.5L/100km，混动雅阁的NEDC综合油耗是4.2L/100km。
总结
未来是纯电动的世界，这一点毋庸置疑，但当下乃至未来的很长一段时间内，兼具动力性能和燃油经济性的混合动力才是主流。而且发展混合动力，有助于企业将燃油车积累的用户过渡到将来的纯电动车，长城投入3年时间研发DHT混动是一个正确的抉择。
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