在任正非所确立的“不造车”这一明白底线下，华为正经过技术和资本联姻方式，深度影响中国汽车业走向。
@科技新知 原创
作者丨萧维 编辑丨赛柯
作为默认汽车时代的关键介入者，华为又有新举措。
8月20日，阿维塔科技与华为正式签订《股权转让协定》，正式投资引望默认技术有限公司，占股10%，买卖金额为人民币115亿元。
华为这次联手阿维塔的举措颇回味无穷。从协作环节中，华为与阿维塔及面前个人长安的联结推进堪称一帆风顺，去年11月， 华为就和长安汽车签订了《投资协作备忘录》，华为往年一月就成功了公司注册，原本商定6个月成功的协定，等到如今才落地，两边甚至传出了长安汽车外部评价该名目太复杂，只能延期的信息。
阿维塔科技是长安汽车的联营企业，而长安汽车是最早承诺投资华为车BU的汽车企业之一。长安汽车宿愿经过阿维塔对引望的投资加深与华为的协作相关，优化阿维塔的市场竞争力。
而在这段期间里，华为在汽车业务上举措频频，从深度绑定赛力斯到转让商标“撒手成全”，从三种汽车业务形式的竞争到“协助车企造好车”的批改，华为上层在汽车业务上的路途之争简直素来都是地下化展如今群众面前。
卖掉商标的期间节点下，华为大转向这出戏顽强演出，此时，作为干流车企的长安登台协作，恰是最适合的主角：一个急需默认化更新，一个急于展现超级乙方的服务才干。
引望的成立，是华为拆分独立车BU的关键标记，被视为默认汽车时代新产业链新生的直观展现，也是华为在任正非所确立的“不造车”这一明白底线下，经过技术和资本联姻方式，深度影响中国汽车业走向。
路途之争
剖析华为汽车业务的路途之争，脱离不了华为汽车的业务形式。
早在2020年，华为发表进军默认汽车市场时，任正非在2020年10月26日颁布的华为EMT决议【2020】007号文件中明白示意：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，成为一家默认网联汽车增量部件供应商，协助企业造好车。”
这种乙方态度，可以看作华为对传统车企的展现协作共赢的新玩家姿态，但实践上，华为做出进入汽车市场的策略决策，与自身遭逢消费危机有着很大相关。
从2019年开局，华为遭逢美国片面制裁，制裁措施包含禁用华为技术设施、录入实体清单、芯片洽购管制等多个层面，尤其通讯、手机等多个业务遭到重创，营收从2020年的8900亿间接下滑到2021年的6300亿。
从这个角度看，寻觅新的业务增长极成为华为事不宜迟，自此华为强势切入汽车市场。华为在车载信息畛域的战役力堪称弱小：HiCar、鸿蒙车载系统、5G芯片搭载汽车、充电桩模块等产品相继推出，让华为有足够的底牌不间接造车就能深度介入市场，将自身定位博世这样的汽车技术供应商，在策略上更为安保稳当。
一开局，华为聚焦的业务形式有两种：零部件和HI形式。
从实践业务形式上看，零部件形式的长处集中在效率，电驱动系统、电机控制器、HiCar等软配件产品供应调试服务，不存在与客户在商业层面的磨合。而HI形式下，华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 处置方案，并授权在车身上经常使用 HI 的 Logo，从技术和商业来看，都比零部件形式要更深，在实践业务中，到目前为止，北汽、长安、西风和广汽等传统车企也都在此形式下与华为开展协作。
但转机出当初了2021年。11月，华为浩荡颁布汽车业务的第三种形式—智选车。
在该形式下，华为提供整套新动力汽车处置方案，并介入产品定义、外型设计、营销、用户体验、品质管控等环节，而协作车企则担任整车研发、制作和交付。相比于此前的两种形式，智选车形式无疑更能表现华为片面的才干，但同时也要求协作同伴接受华为更深的绑定。
这一形式的推出，实践上曾经与华为汽车业务既定路途出现偏离，而偏离的要素，恐怕营收还是关键要素。依据媒体报道，每卖出一辆M5，华为大约可以分到 2.6 万元，而卖出一辆 M7，可以分到 3.5 万元，雷同的是，HI协作形式在华为外部，都曾被质疑投入老本高，不可短期内发生利润。
再看华为全体，《2022年报》披露，车BU支出20.77亿，自成立以来累计投入30亿美元，汽车业务研发人员超越5000人，如此投入产出比，人造须要改动。
如何提高营收，智选车当然是更优的选用。
从期间线上看，2021年4年，余承东接任华为车BU团队CEO，同期，华为发表与小康股份（现赛力斯个人）达成协作，并颁布赛力斯SF5。11月正式推出智选车形式，同年12月，赛力斯与华为颁布问界品牌及其首款车型问界M5。如此迅速的推进智选车形式，可见余承东急切的心境，更让华为有限凑近于造车。
在华为面临生活与开展的双重应战下，任正非与余承东在汽车业务的开展门路上展现出了不同的解题思绪。任正非作为华为的总体策略舵手，更偏差于将焦点放在B端供应链上，秉持常年主义的理念；而余承东作为华为消费者业务的主管，在汽车业务上则采取了更为踊跃进取的姿态，选用押注C端市场，推进华为在默认汽车畛域成功从“幕后”到“台前”的转变。
落地的两种业务形式，门路差异很大，也都未到达预期成果，所以路途之争只会再起。
越界的灵魂
无论如何，华为高调杀入汽车畛域，对既有玩家来说都是渺小的冲击。外部存在路途对抗，还能上层协商处置，但内行业老玩家看来，华为即使与它们构成协作，但还是面临一个不可逃避的疑问——谁是灵魂？
这个疑问源自各方的基因不同。常年以来，传统车企在设计、制作、工艺、品控等环节都有着丰盛的阅历，而华为早在2012年就以汽车整机供应商的身份介入市场，外围业务常年集中在车载通讯模块、物联网等信息化畛域。
车企们不能逃避的是，随着新动力汽车浪潮的来到，电动化片面提速，而电动化的最终指标更是默认化，这一衍变轨迹与华为多年来的技术积淀恰是互补。
但疑问是，汽车默认化，终将退化为汽车外围配置区域，假设传统车企在汽车转型浪潮没有做好这局部功课，那未来在市场竞争中大略率会占据劣势，甚至危及企业生活。
所以，华为与车企之间的协作，就面临了一个常年性的疑问：谁会出卖自己的灵魂？大车企与华为的协作，HI形式点到为止，智选车形式也是抱着拿出一款车做试验的态度，火了正好，不火我不亏。于是，华为真正能片面协作智选车形式的车企，就被限定了一个十分小的范围内，华为须要找到对其产品信赖，还准许自己深度介入车型研发并买单的车企。
合乎这样条件的车企，显然是赛力斯。
从某种水平上看，赛力斯与其说和华为协作，倒更像是抱大腿的角色。双方体量、品牌等方面存在渺小的差距，一旦车型推进不力，华为“接收”的局面就调演出。2021年，赛力斯SF5累计销量仅约8000辆，而在2022年双方协作车型问界由余承东主抓后，少量华为门店开局置办样车，甚至车标都从“AITO问界”突然更名为“HUAWEI问界”，高强度赋能之下，最终成功全年7.5万销量，大幅优化了市占率。
然而，即使赛力斯有意有意的让渡治理权，促进双方深度协作，也要面临华为外部非造车派的阻力。在问界挂上华为标记后不久，任正非就签发了《关于华为不造车的决议》，重申“华为不造车”，且不准许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。而在不久后的年报颁布会，轮值董事长徐直军面对泛滥媒体直陈有人不珍惜华为品牌，并强调华为“不造车”的基本路途。
显然，华为上层的接连表态，象征外部有人越界了。然而，关于外部来说，华为和赛力斯的协作范例，给很多车企对华为留下了灵魂越界的印象。
防范随之而来。现实MEGA的前电机经常使用的是华为提供的电机产品，但问界与L系列车型的猛烈竞争下，现实放弃华为智驾系统，选用了自研。而在干流车企中，要么自研，要么选用博世、大疆方案，高调问世的华为智驾并不是首选。
究其要素，一方面是华为在造车路上越走越远，让客户忌惮；另一方面，则是其产品服务费用高昂，留给协作方的利润空间过低。
早在2021年，北汽极狐HI车型就由于是首款搭载华为智驾的车型而备受关注，但方案年底交付的车型，直到2022年7月才姗姗来迟，更让业界吃惊的是，极狐HI版本的多少钱比非HI版本高出8.5万元，华为高昂的技术溢价下，市场没有为车型买单，极狐甚至没有地下披露过HI版本车型详细销量。
如此失败的协作，也让其余车企望而生畏，更正面印证了2021年6月上汽高管“灵魂论”的观念：默认化是汽车溢价最多的局部，一旦落入其余协作者手中，车型利润必将大受影响。
实践上，看法到智驾配置起灵魂作用的不止是防卫姿态的传统车企，还有急于进攻的余承东。2023年4月1日下午，在中国电动汽车百人会论坛上，余承东面对泛滥同行，坦言新权利和传统大车企都不会经常使用自己的默认化处置方案，弦外之音就是想要接受自己越界的灵魂，只能是赛力斯这样的协作者。
于是，华为造车悖论式逻辑就出现了：应用自身默认化处置方案切入市场就必定深度介入整车设计研发，一旦介入就会占据协作方利润空间，一旦占据利润空间就会坚定协作基础，一旦协作基础不结实就会发生质疑，一旦发生质疑就会损伤品牌。
环环相扣，一团乱麻。
独立or融合
车BU在华为的处境确实颇为难堪，早在2022年，任正非在《整个公司的运营方针要从谋求规模转向谋求利润和现金流》文件中点名华为车BU，要求其做精做大，成功商业闭环，起到行业技术平台的作用。
但几年上去，车BU对内，成为华为惟一盈余的业务单元，对外更是遭逢同行灵魂错位的质疑。如何改动局面，答案还在这次华为与长安的协作当中。
早在去年，市场不时传出华为发售车BU。依据媒体报道，华为车BU在八月和重庆国资委接触，11月23日，华为车BU再度传出拆分信息，全体估值2500亿元，投资方确以为长安汽车。
只管双方过后都予以否定，随后一同签订了《投资协作备忘录》，华为车BU独立技术浮出水面。
依照华为方案，该公司向赛力斯、西风、一汽等泛滥车企收回约请投资入股，其意图十分显著—成为一个由汽车产业独特介入的电动化默认化开明平台。其中成立新公司最关键的作用，就是把华为车BU的汽车默认驾驶处置方案、汽车默认座舱、默认汽车数字平台、默认车云、AR-HUD 与默认车灯等相关技术、资产和人员（约7000人）注入新公司。
除了业务上对车企的吸引力，华为车BU的前景也足以让人注目。在3月份举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，华为终端BG董事长、默认汽车处置方案BU董事长余承东曾示意，华为车BU以前一年亏100亿元，起初亏80亿元，去年亏了60亿元，往年有很大宿愿扭亏为盈。
华为车BU独立的条件，曾经所有具有，一旦引望公司成立顺利，象征将机制上彻底处置车企与华为之间灵魂论的疑问。关于传统车企来说，从客户到股东，从掏钱买服务到一同赚钱，从相互提防要信息透明，一个合资控股的引望公司就曾经把一切疑问在相互融合的环节中打消。
回到长安入股引望上，在这个期间节点成功投资，对华为来说，是一次性对过去的切割，更是对未来的神往。一切，都刚刚好。
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