看到这个题目，我知道你或许要说比亚迪DM 5.0，但答案不是比亚迪。
对于比亚迪DM5.0的探讨网上也曾经很多了。然而还有很多随声附和。什么行星齿轮啊、P1电机介入驱动啊。这个比亚迪新的电混箱究竟怎样回事？目前国际几个干流品牌的电混箱，大抵结构和上班原理是怎样的？这里咱们横向对比一下比亚迪、吉利、长安、上汽、奇瑞，咱们只看结构自身，看看究竟谁的更精美、更先进？
先看比亚迪的DM5.0，其实从上市颁布会，明眼人就能看出DM5.0和4.0的区别不大，也没用上什么行星齿轮。最近威望媒体也启动了拆解，进一步坐实这个论断。秦PLUS 的4.0和秦L的5.0，两套电混箱外部，结构基本没区别。便捷讲讲它的结构和原理，左上角这个是P1电机轴、上方这个是直连发起机曲轴的耦合器轴，左边是两边轴，右上角这个是P3电机轴，右下角这个是主减速器轴，衔接车轮。中低速时，发起机带动耦合器轴转动，驱动P1电机轴，启动发电，P3电机直连减速器轴启动驱动。到了中高速，假设P1电机要放大发电功率，转速必要求升高，发起机跟P1电机有固定齿比相关，这时刻发现再驱动P1电机发电，发起机感觉自己的转速太高了，不经济了。这时刻发起机就变心了，抛开P1电机另寻新欢，间接去找两边轴、减速器轴，间接驱动轮端了。这时刻电池有电的话，P3电机也合力输入驱动车轮。
所以对于DM5.0的两个谎话可以廓清了。第一，有没有行星齿轮？没有。第二，P1电机能不能介入间接驱动，不能。隔着这么远，效率低、难度大，而且没这个必要。由于DM5.0改善动力的形式是经过电池放电倍率增大（16C），理想上，我试驾秦L确实相比秦PLUS在馈电下的动力体现更好（零百8.24秒，车上坐两人）。
然而你说5.0和4.0在结构上齐全没变动，也不是。纤细变动还是有的：第一，5.0的P1电机轴清楚齿圈变小了，象征着电机转速提高，提高了发电才干。其次， P3电机的最高转速从16000转提高到了18000转，主减速比从10.9优化到了11.9，电驱能笼罩的工况实践上更广了。还有消息显示，5.0这套电混箱相比4.0老本大略参与1000元，重要体如今电控的高集成上，齿轮组这些配件上没有参与老本。甚至我感觉照比亚迪这个规模增长的速度，5.0进一步降老本的速度或许会十分快。你或许会问了，动力安保的疑问处置了吗？第一，电池放电倍率参与了，瞬间功率输入才干变强。第二，最低SOC可以降落到了11-12%的水平，证实DM5.0对电池的治理水平是提高了。这些都有助于处置动力安保疑问。然而，电池容量秦L比秦PLUS居然降落了，WLTC只要90公里，这就让人有点不爽，毕竟比它廉价的基本续航都比它长（8.98万的五菱星光105公里，9.39万的启源A05 有115公里）。
奇瑞的单挡DHT跟比亚迪的很相似，详细可以看上方这张对比图（左侧是奇瑞单挡DHT，右侧是DMi）。奇瑞这套单挡DHT，其实结构跟DMi十分相似，也是平行轴规划，连轴系摆放的位置都差不多。区别就是奇瑞更注重动力和能耗的平衡，从根上根绝了关键时辰发电才干无余和失速的危险，用上了1.5T发起机（156匹马力）。其实我感觉这种平行轴结构，结构便捷牢靠、控制战略明晰，能耗低，是一种比拟经典的构型。奇瑞单挡DHT的上班原理我就不啰嗦了，跟DM5.0相似。甚至就T9的驾驶感触来说，馈电下从70公里/小时左右开局进入发起机并联直驱形式，跟DMi也基本一样。
吉利的三挡DHT，物品好但不合时宜
吉利的的这套电混箱，从账面上看它的技术亮点很多，3挡DHT、双排行星齿轮，包含它的发起机、P1电机、P2电机，都是同轴设计，集成度十分高。那么它的结构和原理便捷说，是这样的。
从网上找了一个媒体教员的拆解视频，图中右侧，两边竖着一根轴的圆圈就是P2电机，左边的两组行星齿轮，就是套在这根轴上。
结合上方这张图，在P2电机轴的正对面（隔着行星齿轮组）是P1电机轴。P1电机前面连着发起机轴。发起机曲轴，被放在在P1电机的定子里，有离合器，担任发起机和P1电机的断开和衔接。P1电机轴和P2电机轴是同轴相互嵌套在一同的，最终功率都传到行星齿轮上，由行星齿轮传递到两边轴和减速器轴上。
它的特点是：第一，不论燃油动力还是电驱动力，都要经过行星齿轮启动3挡变速。好处是动力变动丰盛，坏处是控制太复杂了。远不如奇瑞和比亚迪有固定齿比单挡变速那么好控制。而且电机原本就是无级调速，你也给它在末端加个三挡变速，是不是多此一举？第二，P1电机、P2电机、发起机同轴，三个动力源同时驱动，动力功能很好。像河汉L6零百6.5秒、最高时速235公里/小时，妥妥小钢炮。第三，由于是同轴，所以电机的尺寸受限，功率输入不够大（只要107kW），为了保障整车动力输入，由于加上了多挡变速，强化了发起机的输入。在要求大功率输入的时刻，发起机就忍不住了，在低速就介入驱动，和电机一同用力。这过于强化了发起机的角色。也让吉利这套3挡DHT变成了以油为主、以电为辅的控制战略，只管WLTC油耗也能做到不错，但整个这套控制逻辑，跟目前的市场潮流可以说是相悖的。实践上，咱们都知道要想省油，发起机干的活越少越好，介入感越低越好。多挡DHT，或许更适宜海外那些比拟注重动力操控、或许基建条件差比拟对动力要求高的市场，在国际基本都是“够用就好”、“省钱第一”的生产气氛下，很难有大的作为。
所以这套物品有技术含量，集成度很高，结构也很复杂，但带来了老本、控制难度、缺点率的参与。这就是我对吉利这套3挡DHT的论断。当然如今领克也开局推出P1+P3的结构，证实吉利对三挡DHT的未来或许也不看好了。
接着咱们来看上汽这套DMH电混箱。其实它也是P1+P3的构型。然而仅从这张图就能看出它比DMi在体积上小了很多。
它比DMi好的中央在于：它将发起机和P1电机轴启动了同轴直连，P3电机轴和P1电机轴是平行规划。结构上相比比亚迪的平行轴结构，更紧凑一些。官网的数据显示，P1电机和发起机同轴，将传动效率优化了1%。
我团体以为，同轴带来的高集成度必需是电混箱的开展方向，带来的体积减小、效率改善、NHV优化，都是很清楚的利益点。
长安的新蓝鲸电混箱，翻新的集大成者
最后我就要引出我团体以为目前集成度、效率做的最好的一套电混箱，长安的新蓝鲸动力。我甚至以为它成功了电混箱结构上的一次性反派。它成功了从发起机轴、P1电机到离合器、再到P3电机的同轴向设计，在P1+P3畛域是独一份的。前面说了吉利是将P1、P2和发起机同轴了，但套了两组行星齿轮之后，把本该便捷的事件弄复杂了。那么咱们看新蓝鲸动力这套P1+P3同轴，是怎样启动传动的呢？
首先处置第一个疑问？为什么其余车企的P1+P3都做成平行结构，而新蓝鲸做成了串结合构。这要从电机开局说起。电机要满足功率需求，那么定子转子的尺寸要足够大，参与磁通量和转矩。为了将尺寸做大，普通是把定子和转子轴向长度延长，也就是做厚做大一点。（吉利的3挡DHT，就是由于同轴规划，电机没法做大，所以才强化了发起机的介入）。物理尺寸选择了，大电机必要求平行摆放，否则有限的轴向长度内，基本摆不下。那么新蓝鲸为了让P1和P3同轴，P1驳回了8层绕组，P3驳回了10层绕组。这是目前电混界惟一的Hair-pin10层扁线绕组电机。长安启源上也是这套物品。10层绕组相比普通6层绕组，槽满率高，能更好的施展电流集肤效应。直观从尺寸来看，定子和转子的直径更大，然而都要更薄。由于更薄，所以在有限的轴向空间内，才干串联起来。
第二个疑问，咱们知道新蓝鲸能做到全速域强迫增程，可以手动选用插混还是增程，为什么其余车企做不到？咱们看比亚迪的DMi，发起机轴的转速和P1电机轴的转速，都经过离合器轴成功一个变速，大略1:2的变速相关。这个固定的齿比相关，选择了P1电机转速不能太高，否则发起机转速太高就不经济了。为了保障发起机运转在高效区，必要求封印P1电机的发电才干，所以全速域的强迫增程无法能成功。
那么新蓝鲸为什么能让P1电机允许全速域的发电需求呢。就是由于P1电机驳回了12对极设计，在6500转的转速下就相当于普通4对极P1电机19500转输入的频率，在额外转速下，频率越高，功率越大，象征着6500转就能到达19500转才干到达的发电功率，所以能充合成锁P1电机的发电才干。因此它才干允许全速域的增程形式。那有人或许问了，为什么要全速域增程呢？重要是为了谋求极致的电感驾驶，毕竟发起机介入直驱，多多少少都会有一些噪音和触动。再说，可插混可增程，对用户来说多一种选用有什么不好呢？
最后，咱们来看看新蓝鲸动力这套电混箱，它的同轴规划究竟是怎样个规划法呢？以这张图为例，发起机经过曲轴直连P1电机轴，发起机从左边的曲轴将动力传递到P1电机的转子，带动P1电机发电。在P1电机的转子外部，有一组液压离合器，离合器压紧耦合，发起机就转动相连的齿轮，齿轮再带动两边轴，进而带动差速器，成功直驱。假设进入增程形式，这时刻P1电机内的离合器松开，相连的这组齿轮就不转了，此时发起机就只带动P1电机发电，不启动直驱。而此时P3电机经过相连的齿轮，带动两边轴，进而成功轮端驱动。留意看两边轴上，实践是有三组齿轮，区分对应P1电机轴、P3电机轴和差速器轴。相比平行轴的结构，新蓝鲸这个串结合构清楚要紧凑很多，集成度要高得多，而且更关键是可以充合成锁电机的高转速，成功更好的功能。在保障高效率的同时，还成功了可插混可增程。
前面说了DM5.0这种平行轴结构，不允许P1电机驱动。吉利的P1+P2，上汽的P1+P3，由于跟发起机同轴，P1电机都可以介入驱动车轮。雷同，新蓝鲸动力也是可以允许P1、P3、发起机同时驱动。像启源A05零百6.8秒，UNI-V智电iDD零百6.5秒，就是这么来的。它怎样成功的呢？很便捷，电机控制器控制P1电机，让它正转。发起机曲轴也一同正转。P3电机也一同正转，两股力一同汇总到这根两边轴上，带动差速器轴转动。然而要三个动力源同时输入，也有条件，那就是电池电量要足够多。
综上，长安这套新蓝鲸电混箱，横向对比上去，结构便捷、集成度高，靠三根轴就成功了传动，而且发起机和电机的含金量都比拟高，也能统筹动力和能耗，从结构上相比其余车企的平行轴规划，是更先进的。
那必需有人会说了，新蓝鲸这么牛，也没见你把油耗做到WLTC 3.8L啊？首先，UNI-V、启源A05零百能跑到7秒内，像UNI-Z那样的SUV能跑到7.4秒，动力上的长处咱不能疏忽吧。其次，一台车能否省油，其实曾经是一个触及整车的系统工程。比亚迪做到WLTC 3.8L，其实这次电混箱的变动对油耗的奉献只是一小局部，其余中央譬如整车热治理、电控高集成等等，都有奉献，它是一个触及方方面面的系统工程。所以说，在长安还需在整车的系统工程上，例如整车热治理、电控、芯片等等畛域继续挖潜，将能耗进一步做到极致。
只是我以为，新蓝鲸这种高度串联的电混箱，将集成度做到极致，象征着未来优化的后劲也会更大，可衍生的上班形式也会更多。而比亚迪的这套平行轴结构，我以为它自身的挖潜才干曾经到了止境，再想有清楚优化要么就彻底推倒重来，要么从其余方面着手，这次DM5.0其实就是这样。最后还要说一点，新蓝鲸动力曾经在开局用基于算法优化的能量治理战略，包含在入门级车型上多提供了多种的工况形式可供用户选用，OTA更新的空间也比拟大。而包含DM5.0在内很多车企依然还在沿用规定式的能量治理战略。两种战略如今兴许看不出差距，然而随着数据量参与、数据大模型的成熟，算法优化的战略会越来越弱小，成功越用越省、越用越优，所以我宿愿越来越多车企在能量治理上，抛弃规定式战略，早日拥抱更先进的算法优化战略。
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