炎炎夏日，去贵州避暑成了很多家庭假期出游的首选，你甚至可以在好友圈里不断刷到各地“攻击”贵州的帖子。在多山的贵州境内穿行，自驾游人造就成了不二之选。
思考到大局部路况都是疏通无阻的高速，挑一台底盘扎实的德系车真实再适宜不过。在租车平台上筛选了大半天之后，运气不错地找到了这台公里数不过7000km的2024款320Li。
几天跑上去，对这台G28基本算是摸了个透。
静态感触：车机体验脱离时代
关于外观内饰的外型设计一类肉眼可见的中央，我就一笔带过了，这次集中聊一下作为一台Facelift车型，与老款车型会有较大或许存在显著差异的中央：
车机系统的交互、灵活体现和一些静态体验上的细节。
小改款之后的3系，最显著的改变之处就是这套双连屏的新iDrive系统了，另外2024款的车机添加了8155芯片，实践高端畅性会有进一步优化。
但实质上只是配件的设计出现了变卦，视觉上会带来一些新颖感。UI交互的底层逻辑，依然是iDrive里很传统的一套框架。放在十多年前，经过iDrive独有的大旋钮和一系列实体键管理系统菜单，在过后是十分新潮的。但是到了当初，这套框架能否曾经过期了先不说，很多细节上的考量，用当初的目光来看，是有不少疑问的。
首先是仪表，性能上的重要特征在于带有可切换的页面规划和显示内容。页面规划带有三种不同品格，规划上会有纤细的变动，但基本只会影响到除挡位、车速、转速等关键消息以外的显示内容视窗的可视化，没有太大的实质区别。
经过方向盘的滚轮和左右键，可以在不同的显示内容和页面规划之间切换，但是这样的设计，也影响到了车机上其它性能的交互逻辑。譬如高频经常使用的多媒体，音量调理被布置在了“+”和“-”按键上，而不是更方便、更合乎直觉的滚轮，由于滚轮曾经被挪用到页面内容的切换上了。
相比之下，当初很多自主品牌曾经可以做到经过车速、挡位、上电形态、驾驶形式等关联信号来智能切换仪表显示了，由此可以缩小控件共用带来的逻辑抵触疑问。
再来看看车机。虽然屏幕的尺寸扩展了，但是横屏的外型和当初国产新权利一水的占领中控中央位置的大屏幕相比，关于触控操作依然是不够友好的。而语音系统的才干简直可以疏忽不计，所以重要的交互手腕只要实体键和触控了。
虽然相比起UKL平台的车型，G28的iDrive系统依然保管了大旋钮和配套的性能快捷实体键，在驾驶环节中的盲操上仍保有必定长处。不过，这套旋钮面前的交互框架，在车载性能爆炸的当天，显然曾经对消了这套实体控件带来的方便性长处了。
首先运行的菜单分类十分方便，而且让人看得不明不白。暗藏的负一屏所布置的性能，也不是罕用的车辆性能快捷设置。即使思考到系统保管了很多车辆设置关系的实体键，在负一屏所布置的性能入口，也不是罕用的设置项。
空调的性能调理设计也是槽点不少，在Facelift之后，空调的实体键就被敞开了，转移到了车机里。另一方面，为了浪费老本，中控台上的多媒体实体键操作区域被保管。实践上，这个区域才是最适宜放空调的实体键的。思考到方向盘上曾经有多媒体的操作区域了，这局部空间被占用，显然是一种糜费。
而空调的性能设计更是个迷，主界面过于繁复的同时，搭配着复杂的分级菜单，性能定义艰涩难懂。另外，由于前后风挡除雾的实体键被保管了，所以车机界面里就没有这两特性能了，从交互的角度来说很不兽性化。
都2024年了，在国产新车上简直是全线标配的一大票智能化性能，在宝马眼中居然还是须要付费的，甚至远程开空调、模拟声浪、车机软件的互联生态等都是要额外花钱的——只能说，德国人显然还是太“松弛”了。
显然，假设宝马还想拿这样半吊子的态度来做智能化的话，还不如学学公众，连忙把这局部业务找个中国团队外包了。
灵活体验：驾控水准保管面子
接上去谈谈灵活方面。
虽然车机的智能化十分拉胯，但是在灵活方面，宝马显然不会丢掉自己应有的态度。
虽然驾驶形式方面的花招并不多，只要SPORT/COMFORT/ERO PRO三种，但是除了规范的COMFORT之外，SPORT和ECO PRO都给出了很多开明选项。
在SPORT上，转向、传动系统和变速箱都带有COMFORT和SPORT两种风品格校，提供转向、传动系统（猜想应该是对应发起机）和变速箱的两档调理，可以对转向助力、油门增益、变速箱的换挡速度和升降挡逻辑启动调整。
而关于ECO PRO形式的可调理选项也是十分丰盛的，这在其它车型的驾驶形式上并不多见，它准许对紧缩机的功率、外后视镜加热等启动限度，甚至还能影响到能源系统的滑行成果，虽然没法比像电动车那样做到动能回收，但是经过能源系统外部的反拖，缩小刹车经常使用、从而缩小功率的多余损耗，也能做到相似的成果。
能源的输入上线性度依然是一流的，油门的标定能给人很明晰的感知，基本上就是踩下多少反应就给多少，什么时刻只拉转速、什么时刻会适当降挡、什么时刻会全力Kick down，很容易探索得进去。
不过，账面上156马力的数据就摆在那里，哪怕是油门全开，也没有显著的推背感可言，而且发起机的声浪也显得有些混浊，和大排量摩托颇有些相似。
油耗的体现算是中规中矩，全程8成以上的纯高速路况，简直都在顶着限速跑，而且空调也基本都在23-24°C的微风量形态，实践均值大概在8.6L/100km左右。所以，日罕用车跑国道、上高速比拟多的话，多花两万左右上325Li显然更划算。
另外还有个细节要留意，或许是变速箱的体积比拟大的缘故，占用了不少中央过道的空间，所以3系的油门踏板是比拟接近侧壁的。
假设自己的车也像租车公司的车辆那样，铺了比拟厚的脚垫的话，就不要穿太厚的鞋开车，不然长期间把脚放在油门上跑高速，容易造成右脚被挤压，期间久了甚至脚趾头都能磨出茧来。
底盘方面，我曾经开过E90，所以对那个时代的3系印象十分深入。对比当初的G28，能够有显著承袭性的中央，显然更多逗留在了转向上：大口径的方向盘、细弱的环身、繁重而顺滑的阻尼、路面浏览才干一流的手感、标定十分线性的随角度阻尼增益，带来了在高速上犹如定海神针普通的沉稳、在弯道里明晰的指向性、以及出弯时迅捷的回正速度。
不过，这台车有一个比拟显著的瑕疵，虽然很粗大、但依然可以明晰感知到有向右跑偏的偏差，不知道是通病还是车辆集体差异。
悬架的体现，显然比起前代车型柔化了不少。在相对平坦的路面上，面对路面的小坎坷还是有不错的紧绷感的；应答比拟窄的减速带的时刻，能用相对较快的车速来“吃”掉，同时保管了间接的冲击感，又不会过于僵硬，这也是很典型的“宝马味”。
但是在软基路面下面对抛挑时，收紧车身的举措变得相对缓慢了。面对细碎的非铺装路也有了更多的缓冲，柔韧性更强，但也影响到了过弯时的举措。
虽然车身的重心压得足够低，但是侧倾的觉得会更显著，甚至还影响到了车身的追随性，车头很情愿入弯，车尾却像是被拖进弯里的，步调蹒跚地追着车头跑。
好在座椅的包裹性足够杰出，撑持也很到位，加上足够低矮的重心、以及能放到很低的坐姿，营建出的包裹感剧烈的座舱，所以在弯内也不会显得狼狈。开着它，你会觉得自己像喝高了在打醉拳的成龙。
强壮的抓地力，也很好保障了操控的底线，这显然要归功于这套轮胎，前后225 45/R18的扁平胎显然要比通常家用车配给的公路胎更保守一些，不过也因此获取了更高的胎噪，哪怕原车的风噪和低转速下的发起机噪音都管理得不错，上了高速之后还是会随同着很显著的“隆隆”声。
这台长轴版3系，可以把它视作一台“四肢兴旺、头脑方便”的工具车：
虽然能源后天无余，但发起机和变速箱的标定依然杰出；
虽然车身延长、悬架柔化之后，操控带来的乐趣打了些折扣，但是驾驭它依旧是一件不失惬意的事。
加上撑持性良好的座椅、宽阔的后排，除却拉胯的智能化水平，日罕用起来你很难有太多埋怨。
论设计、论能源、论操控，3系曾经到了一个十分成熟的阶段，320作入门、325Li主打平衡、325i主打乐趣，它未能囊括的物品也曾经寥寥无几。而面对未来，以大家对3系的结实认知，它要在全新的赛道上去建设王者位置其实也很难。
假设换代，我团体觉得，它能做的事件或许只剩下两个——
1、做一套婚配完善的插混系统；
2、寻觅中国外乡供应链或许协作同伴，恶补智能化功课。
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