插电式混合动力（PHEV）：全能之选，增程式与插混的优劣之争
如今，插电式混合动力（PHEV）成为了汽车行业的热点话题。对于增程式和插混的优劣问题，不时引发争论。然而，从汽车技术的角度来看，结论实际上是非常简单的。正如中国科学院院士欧阳明高今年初在一个专业论坛上所言：“串并联插混包含了增程的功能，功能更丰富，油耗也更低；（汽车厂商）怎么营销都可以，但技术本身要实事求是。”
从技术演化的路径来看，串并联插混可以看作是增程式的“升级版”，而插混则是朝着纯电动的方向发展。
增程式实际上是插混的简化版，也就是串联式插混。换种说法，增程式是没有发动机直驱功能的插混。
在讨论插混时，我们指的是以电驱为主的插混。从混动技术的演化路径来看，这种以电力为主的混动方案比机械式混动更加先进。
机械式混动是指发动机和电机通过离合器、齿轮等机械结构进行混合。这是在机械层面上的动力混合。
电力混动则是指将发动机主要用于发电，将发动机输出的电力与动力电池输出的电力进行混合，从而由高功率电机驱动整车。这是在电能层面上的动力混合。
相比传统的机械式混动，电力混动的结构更简洁，能量传输损耗更低，整体效率更高，因此成为了主流热门技术。
增程式与插电式之争的焦点，就在于电力混动的发动机是否只用于发电，还是应该保留直驱功能。
为什么要保留直驱功能呢？
增程式的结构更加简单，发动机只用于发电，整车完全由电驱动。一些新兴汽车厂商更偏好这种方案，但传统的汽车厂商通常采用串并联混动，因为发动机除了发电之外，还可以直接驱动车轮。
当然，这并不是画蛇添足。
在高速巡航等工况下，如果发动机直接驱动汽车，可以使发动机在最佳效率区间运转；而如果让发动机发电，将机械能转化为电能后再由电机将电能转化为机械能驱动车轮，就有些绕弯子，不如发动机直接驱动车轮更经济、更划算。
增程式与直驱的结合，即是串并联插混，这样可以满足更多工况下的需求，弥补了增程式的一些不足之处。
串并联插混具有丰富的工作模式，包括纯电动（EV）模式、串联模式、并联模式和发动机直驱模式等，可以根据不同的工况灵活调配。而增程式只有EV和串联两种模式，在快速路和高速路上的效率无法与串并联插混相比。
增程式只
是插混的“减配版”，它是一种较低级别的技术。一些汽车厂商选择增程式的主要原因，并不是因为它更先进，而是因为它的进入门槛和成本更低。
营销是一回事，技术是另一回事。问题在于，一些厂商在市场营销中夸大增程式的技术先进性，试图将其包装成一种“高级技术”。这种营销手段扭曲了技术的本质，误导了公众，是不可取的。
插电式混合动力（PHEV）作为一种全能之选，结合了纯电动的性能和驾驶体验，同时也弥补了目前纯电动汽车在续航能力方面的短板。随着动力电池技术的进一步升级，纯电动汽车的续航能力和充电速度将会提高，插混最终会与纯电动汽车合流。
因此，现在出现的一些关于“插电的尽头是增程”的说法，明显是在混淆视听。当前的增程式混动将“结构简单”包装成“技术先进”，强调“纯电动体验”，似乎认为只要发动机参与驱动，就与燃油车有关系，进化程度不够彻底。然而，技术的先进与否不仅仅取决于结构的简单与否，还取决于整体效率是否更高。
插电式混合动力（PHEV）的发展符合汽车技术的演化规律，它是一种综合考虑了电动和燃油动力的解决方案。在未来的发展中，随着技术的不断进步和成本的降低，插电式混合动力将会成为更加普及的选择。
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