不久前，凯迪拉克推出了一种全新的发动机闭缸技术。凯迪拉克XT4车型上搭载的第八代Ecotec系列发动机采用了这项技术。具体来说，凯迪拉克XT4在可变气门升程的基础上加入了一套没有升程的凸轮（2、3缸），将凸轮变成了“三段式滑动凸轮”。在巡航工况下，电磁阀执行机构启动，将带有高角度/低角度凸轮切换名称无升程凸轮，从而实现发动机的闭缸。这项技术的应用不仅仅局限于凯迪拉克XT4，新款福克斯搭载的3缸1.5T发动机也采用了闭缸技术，可以说三缸机的闭缸技术是它的技术亮点之一。
实现发动机闭缸技术后，油耗和排放是否会减少50%？实际情况并非如此。有一个常见的误区是，闭缸后的两个气缸虽然没有参与燃烧工作，但仍然随着发动机的运转而运动，摩擦功并没有减少。因此，闭缸技术只能实现大约20%的油耗减少，已经是一项不错的表现。
除了发动机闭缸技术，还有一项被广泛使用的技术是发动机可变压缩比技术。早在1950年代，工程师们就开始研究可变压缩比技术，并且各大车企都在积极探索。其中，英菲尼迪QX50的2.0T VC-T可变压缩比发动机是世界上第一款实现量产的可变压缩比发动机。这款发动机最大功率为200kW，最大扭矩达到390N·m，比上一代的V6发动机提高了35%的效率。可变压缩比技术的难点在于在固定的燃烧室下实现可变的容积。通过在多连杆机构中安装一个短连杆和偏心轴的电子控制传动装置，可以调整发动机的压缩比，从而提高燃油经济性和动力输出。
总的来说，三缸机、发动机闭缸技术和可变压缩比技术都是车企在应对排放和节能需求时的一种选择。每种技术都有自身的优劣和适用条件，车企需要根据实际情况来选择合适的技术方案。随着技术的不断进步和市场对节能减排需求的增加，这些技术也将得到更广泛的应用。
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