通用汽车共有三个品牌，分别为别克、雪佛兰和凯迪拉克；三个品牌里有那么几辆动力表现不错的车，比如雪佛兰探界者老款，别克君威GS-LTG，凯迪拉克ATLS，这三台车曾经使用的都是LTG-2.0T发动机。
共计有三个版本：
- 193kw/350N·m（2000~5300rpm），君威GS和探界者
- 191kw/400N·m（3000~4000rpm），老款昂科威
- 205kw/400N·m（2900~4600rpm），凯迪拉克ATSL
这就是LTG的水平，感觉如何？
客观来说在同期的2.0T发动机里，LTG的水平应当算是标杆了；功率和扭矩都达到200kw/400N·m的发动机并不多，貌似只有宝马3系330iM有这个标准，但是宝马发动机的烧机油程度太夸张且有漏机油和通病，增压器旁通阀也有卡滞的通病，所以这台发动机不如LTG；其次则是沃尔沃双增压的2.0T标准更高，但双增压与单增压对比没有意义；再次则是扭矩相同但功率略低的发动机，比如菲克2.0T，广汽钜浪2.0T，奇瑞2.0T等。
所以LTG确实是不错的发动机，可是却被全面淘汰了。
LTG的两个版本都很有意思，350N·m的版本动力与油耗表现尚可，但最大扭矩到2000转才能达到峰值，并且设定为持续到5300转，这是有些偏高转设定的；低转速的爆发力略弱，想要感受强劲的性能只有拉升转速，这会一定程度的影响耗油量。
400N·m的版本更是有这种特点，昂科威28T的最大扭矩要到3000转才能来，虽说增压器1100转左右就会开始增压，但在1100-3000rpm区间毕竟是线性提升；达不到最大扭矩则对应功率略低，爆发力还是会差一些，这样的设定类似于自然吸气，能让老司机更加习惯但却明显影响了耗油量。
理想的设定应当是低转速达到最大扭矩，以最大扭矩来降低驾驶平均转速以控制油耗；扭矩×转速÷9549＝功率，只要扭矩足够大则动力就会足够强；所以上述涡轮增压发动机最大扭矩有1250转达到峰值的，国产的两台2.0T都是1750转达到峰值，其用于同级车上的油耗表现就要比LTG装备的车辆理想一些。
LTG的淘汰原因就是这样了，动力足够强但却不够省油，LSY则完全相反并加入了节油技术。
- 174kw/350N·m（1500~4000rpm）
- 气门半开
- 智能闭缸
其最大扭矩来得更早，低转速的动力体验就会更强；同时在节油模式中，LSY发动机可以实现进气门半开，喷油量是按照“空燃比”（空气燃料比）来计算，也就是通过进气量来计算，半开气门实现进气量的减少等于直接缩减了喷油量，所以耗油量当然会降低。
在极限模式中可以实现关闭二三气缸，这是最解忧的状态了。
使用LSY的新君威、君越、昂科威、昂科旗、GL8，雪佛兰的迈锐宝XL、探界者和开拓者，以及凯迪拉克全系车，耗油量相比老款LTG的版本都有明显的进步；即便是中大型轿车CT6的平均油耗也能控制在10L/100km左右，这就是换装LSY的原因。
LSY-2.0T只有一个版本，明显通用只考虑油耗了，毕竟该集团的三个品牌连一个能在新能源赛道上有些表现的都没有，如果再不控制企业燃油消耗量积分的话，通用汽车的压力则会非常之大。那么通用三个品牌的车是不是都要跟性能与驾驶乐趣说再见了呢？
也许真的是这样吧。
LSY虽然也能通过外部系统改变发动机参数，但是可靠性就没法保证了；其扭矩与LTG-350N·m的版本相同，但是功率还是低了不少，想要提升功率只有加大扭矩；可是加大扭矩似乎需要超增压，这对于其增压器、冷却系统、密封硬件与材料标准都是考验，且本身具备智能变缸的LSY在增压之后是否会影响到特殊凸轮轴的使用寿命也不好确定。
通用9AT变速器的最大扭矩容量倒是有400N·m，而在新款车辆全部降为350N·m的LSY发动机之后，最大扭矩容量是否有变化也不得而知。
综上所述，LSY-2.0T发动机主攻的是油耗而不是动力，装备车辆的性能确实有所下滑；探界者和昂科威都是8秒开外的标准，君威和迈锐宝XL也都是七秒多的水平，想要达到君威GS 6.3秒是不太现实了；凯迪拉克ATSL的极限是6.2秒，但是新款的CT4也在七秒开外，即便是后驱也不大有乐趣了。
所以想要选择高性能车的话，只有选择同级别国产插电混动、插电增程或电动汽车，因为即便是这个水平的通用汽车也仍旧是同级别合资汽车的动力标杆。
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